取り外した機器などは他の車両の予備として残されたり、他の鉄道事業者向けに中古部品として販売されることもある。, ナンバープレートなどは車両基地一般公開やイベント時に即売会や鉄道会社の通販などで販売されたり、競売にかけることもある。しかし、近年では悪戯防止や金儲けの転売を阻止する目的や、廃車車両に含まれていたアスベストの問題が表面化したことから、販売されず鉄道会社の倉庫に死蔵されたり、除籍と同時に廃棄処分されることも多くなっている。, JR東日本では東日本大震災の寄付金を集める目的で、東京駅に保管されていた鉄道部品を競売にかけたことがあった[15]。, 極めてまれな例の一つとして、廃車車両をニコ生で公開解体しながら、取り外された部品をその場で販売するという試みが、2012年に始まった、動画共有サイト「ニコニコ動画」のイベント『ニコニコ超会議』で行われた[16]。, ニコ生配信同様にまれな例として、廃車となった広島電鉄750形電車766号車(廃車時に755号に改番)をテレビドラマ『西部警察 PART-II』の撮影のために爆破させたことがあった。この車両は爆破後に改めて解体されている。, いずれにしても、廃車となった車両が解体されるまでには数日程度の時間しか必要としないが、中には廃車された後も将来の保存を考慮して長期間にわたって車両基地内や工場内に留置させておくケースも散見される。しかし、保存が実現せずに結局解体された車両も多い[注釈 16]。, 大都市では性能的に古くなった車両ではあるが車体や機器は極端に劣化しているわけではなく(インバータ車を除く)、高速走行が少なく保守に手間がかけられる地方の私鉄から見れば高い品質性能を保っていることが多く、線路がつながっていたり系列会社であったりすればなおさら交渉もスムーズに行われやすい。, 例えば能勢電鉄の車両はすべて阪急電鉄から譲渡されたものである。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。さらに直通運転を行なっている事業者同士であれば車両規格や保安装置が共通であることから譲渡としては好都合となる。営団5000系電車→東葉高速鉄道1000系電車や京急1000形電車(初代)→北総開発鉄道7150形電車などがある。, 車両丸ごとだけではなく、台車や車体・あるいは部品1個単位といったいわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある(元営団日比谷線の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や営団東西線5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など)。, 譲渡に際しては無償での譲渡となる場合も多いが、比較的新しい車両やグレードが高い車両の場合には有償で譲渡(売却)されることもある。また、譲渡先の設備に合わせた車両改造を譲渡元の鉄道会社に委託する場合、その費用を合算することもある。, 災害で全線運休となった鉄道会社から、他の鉄道会社へ譲渡される場合もある。 一方で国鉄C61形蒸気機関車20号機のように、のちに採用されたATS-P保安装置を導入してまで車籍復活した動体保存機もある。, また、名車であることから廃車を延ばすこともある。JR西日本が北陸地区に「サンダーバード」増発の影響で489系電車が廃車になる時に廃車予定だったクハ489-501・1の2両が歴史的観点から廃車が延期となり、別編成に組まれていた504・4が代わりに廃車となり、両編成の先頭車が入れ替えられ、当分の間延命することになった[注釈 20]。 本日、名鉄1700系1703f・1704fの廃車回送が実施されましたが、一部の撮り鉄が暴走し、列車の運転士に対し罵声を浴びせたり列車を非常停止させる行為に及びました。深刻なモラル低下の実態をまとめました。 鉄道車両における廃車(はいしゃ)とは、鉄道車両の本来の用途における使用(人や物を運ぶこと等)をやめ、車籍(登録)を抹消して鉄道事業者の資産でなくすこと、またはそうされた車両のことである。, 鉄道車両は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30年以上使用することも可能である。長期間使用された車両の例としては、1936年ベルリンオリンピック時に製造されたベルリンSバーン用電車がドイツ分裂、東西統一を経て21世紀初頭まで運行していた例や、西日本旅客鉄道(JR西日本)小野田線において2003年まで70年間にわたって使用されたクモハ42形電車などが挙げられる。また、経年が100年を超える蒸気機関車が動態保存され、客車を牽いて運転されている例もある。, 運用体系の変化や輸送力増強などに伴う編成の組み換えに伴う余剰車両の廃車が挙げられる。本項では標準的な寿命(新幹線車両は15年、一般車両は30年程度)と比べて相当短い期間で廃車された事例を列挙する。, また、新型車両を投入した後にそれまでの車両を廃車にせず、他の線区へ転出し、その線区の旧形式車を淘汰させることがある。この時に編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。, 編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電装(モーターなどを取り付けて動力車に改造すること)などが必要となり、莫大なコストが掛かる。ただし、転属や増発による短編成化で制御車(先頭車)が不足する場合には、改造されて制御車になる場合もある。457系電車におけるグリーン車や165系電車などからの改造車、80系電車・205系電車・485系電車などの例がある。逆に伊豆急行では東急8000系電車の制御車を電動車に改造した事例がある。, また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、営団(当時)との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。, 後者の外部的な変化としては、他事業者他路線もしくは他車両・新しい規制や法令の影響などで廃車された例がある。, また、食堂車はその外部的要因と内部的要因による影響を複合的に受けた例の一つである。, まず、1972年の北陸トンネル火災事故によって国鉄10系客車の食堂車火災に対する安全性が問われ(外部的要因)、早期に全廃された。また、国鉄末期になると、新幹線網の発達や自動車の普及、航空機利用の大衆化による特急電車の短距離化・短編成化の傾向の影響を受けたり(内部的要因)、さらに海外旅行の大衆化をはじめ、近年の旅行形態の多様化の影響を受けるなどして(外部的要因)、昼行特急列車の食堂車の多くが廃止され、余剰であるとして廃車となった。, 珍しい例としては、新幹線1000形電車の「解体設備の運転試験のために廃車」といったものや、国鉄DD54形ディーゼル機関車や阪神3801形電車第1編成のように「故障や事故が多発し過ぎて廃車」(いずれも車齢12年と法定耐用年数の13年に達する前に廃車)、JR貨物EF200形電気機関車のように「メーカーが機関車製造から撤退して部品調達が困難となり廃車」といったものなどがある。, Aが旅客車に改造されることはなく、試験終了後引退となるものがほとんどであるが、障害物に激突させ、原形を留めない姿で解体されていくものも多い。ただし、国鉄キハ391系気動車(2015年初旬に片側の前頭部を残して解体)や新幹線955形電車 (300X) 、新幹線500系電車900番台 (WIN350) ・新幹線952形・953形電車 (STAR21) などの高速試験用新幹線のように試験終了後も現在に至るまで保存(片側または両側の先頭車もしくは前頭部のみ、中間車は952形・953形の一部を除いてすべて解体)されているものもある。ただし、都営地下鉄大江戸線12-000形電車の試作車のように、試験終了まで入籍しなかった車両も存在する。また、非常にまれな話だが全く別の試験車になるケースがある。例えば製造工法確認を目的として試作されたクモハ223-9001がクモヤ223-9001U@tech試験車(2019年3月末に廃車)に改造された例が挙げられる。, Bは試験終了後、未改造の車両の仕様に戻され、他の車両と同じに戻ったケースもある(例:JR西日本221系電車160km/h走行対応改造車、JR西日本223系2000番台シングルアームパンタグラフ試験車およびリチウムイオン蓄電池駆動試験車、阪急7000系電車ボルスタレス台車試験車)が、基本的にはそのままの姿で使用され続ける(東急6000系(初代)、阪急8000系PMSM・SiC-VVVFインバータ試験車)。しかし、種車に旧型の車両を選んでいた場合は牽引車や入替車として再利用される場合を除いて廃車される。一部の試験車では運行を開始したが、保守などの取り扱い上の問題から早期に廃車となる例や、先頭車1両のみの場合電装解除の末付随車化されるケース(例:阪急7300系VVVFインバータ試験車)もある。, Cは量産型に合わせた量産化改造が行われ、新形式の一員として使用され続けるものがほとんどである(例:JR西日本207系電車量産先行車、新幹線700系電車)。しかし量産が中止になったり、量産時に大幅な設計変更が行われたりした場合、その車両は早めに休車され、その後廃車されたり(例:国鉄415系電車クハ415-1901、JR東日本E331系電車)、新形式登場後も引き続き試験用として使用されたりすることもある(例:新幹線N700系電車、新幹線N700S系電車)。また、無事に運用を開始したとしても量産編成の中間に組み込まれたり(例:国鉄201系電車900番台)、支線運用に就き続けたりする場合や(例:営団6000系電車1次試作車)、区間運転用として就き続けたり(例:近鉄1250系(現在の1420系))、事業用車へ転用される場合(例:東急7200系アルミ試作車)が多い。量産に至らなかった車両はラッシュ時限定で使用されたり(例:阪急8200系電車)、限定運用とされたり(例:JR四国2600系気動車)、試験用として使用されたり(例:JR北海道735系電車)、改造の末他形式に編入することもある(例:南海8000系電車 (初代)(現・6000系電車6521F))。中には国鉄207系電車や国鉄713系電車、および近鉄3000系電車など本線で運用されている例もある(国鉄207系は2010年1月6日に、近鉄3000系は2012年に廃車)。国鉄207系は1986年に次世代型VVVFインバータ制御試作車として登場したが、当時はまだ半導体技術が未熟であったため、コストが掛かり過ぎるなどの理由で、同タイプの車両の量産に至らなかった(国鉄分割民営化後にJR西日本が新設計で207系を新造・量産した)。国鉄713系は九州初の交流専用車の試作車として登場したが、当時の国鉄の財政事情により急行形の車体載せ替えおよび近郊形化改造で必要両数を賄う方針に転換したため、結局8両の先行試作車だけが残ってしまった。近鉄3000系は近鉄初のオールステンレス車、電機子チョッパ制御車で、京都市交通局烏丸線への直通運転用として1979年に登場し、概ね良好な成績を残したものの、烏丸線京都 - 竹田間の延伸開業が遅れたこと、同区間が開業した際には既にVVVFインバータ制御が実用段階に入っていたこと、また近鉄ではアルミ合金製車体を標準採用されるようになっていたため、電機子チョッパ制御やオールステンレス製車体を踏襲する必要性が事実上皆無になっていたことから、同タイプの車両の量産に至らなかった(その後、近鉄は京都市交通局烏丸線直通用に3200系を新造・量産した)。また国鉄DE50形ディーゼル機関車のように量産先行形として試作を行い実際の営業運転でも良好な成績を残したものの、その後の環境の変化(全国的な電化の進捗)により量産しても需要が見込めないなどとして、結局1形式1両の先行試作機だけが残ってしまったというケースもある。珍しい例としては、JR北海道キハ285系気動車のように営業運転はおろか試験すら行わずに休車され、廃車解体された車両も存在する[9][注釈 7]。, イベントトレインとジョイフルトレインは多くが旧型車の改造によって製造されており、改造の種車自体の車齢が高いものが多い。そういった車両に展望化やハイデッカー化など無理な工事を施せば当然各部が老朽化してくる。, また特定列車専用のワンオフ改造をした車両が多いために転属も難しい。そのため、その列車が廃止されればそのまま廃車にされる場合も多い。特に最近では団体旅行の減少等、旅行スタイルや価値観の多様化、さらには長引く不況も後押しして廃止が相次ぎ、これらの車両の数も減少傾向にある。, 日中戦争が勃発した1937年以降、軍の要請により日本が支配する外地(植民地)の鉄道整備のため、鉄道省に在籍する車両が改造のうえ彼地へ送られた。これを一般に戦時供出といい、対象となった車両には特別廃車の手続が取られた。, 1937年から1938年にかけては、主に中国の華中鉄道や華北交通向けに9600形やC51形などの蒸気機関車のほか、スハ32600形客車やキハ40000形、キハ42000形気動車などが、標準軌に改造のうえ供出された。, 太平洋戦争が始まると、今度は南方のタイやビルマ、海南島などの占領地で建設された軍用鉄道向けに、多数の機関車が供出された。泰緬鉄道に供出されたC56形が代表的であるが、C12形、C50形、C58形、D51形なども対象となっている。これらは1m軌間に改造のうえ発送されたが、途中で輸送船が撃沈されるなどして失われたものも多い。, 戦後残ったものは所在する国に接収され、その国の鉄道で使用された。タイ国鉄に引き継がれたC56形のようにその後の消息が比較的聞かれ、その後日本に帰還したものもあるが、ほとんどの消息は不明となり人知れず異郷の土となった。, 事故・自然災害・テロ行為等により損傷し廃車となることもある。JR福知山線脱線事故に被災したJR西日本207系電車Z16編成や信楽高原鐵道列車衝突事故で被災したJR西日本キハ58系1023・信楽高原鐵道SKR200形気動車2両、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による大津波で被災したJR東日本E721系電車P1・P19編成およびJR東日本205系電車M-9編成、2019年9月5日に京急本線神奈川新町事故で被災した京急新1000形1137編成に見られるような原形を留めない場合や、そうでなくても修理費用が新製とほとんど変わらなくなったり(東北地方太平洋沖地震による大津波で冠水した三陸鉄道36-100形104・203・205の例など)、あるいは当該車を修理して営業運転に復帰させるよりも、新製するほうが費用が安い場合(令和元年東日本台風〈台風19号〉による千曲川決壊で120両が被災した北陸新幹線の例など[13])が典型例である。, しかしながら、鉄道車両の場合は台枠と呼ばれる部位について、歪んだり変形したりした場合その修復は極めて難しく、新潟県中越地震で脱線した新幹線200系電車K25編成など修復可能のように見える車両であっても実際には修理不能として事故廃車(K25編成は修理不可というよりも脱線の状況の研究のために廃車となった)となったり、昭和57年台風第10号による集中豪雨で王寺駅構内での100両もの大量冠水事故が発生した際は、同様の被害を受けたにもかかわらず車齢の差もあって101系電車60両が廃車となったのに対し、113系電車40両は修復を受けて復旧している。また、車体のダメージがなかったり修理可能であったとしても、事故地点の地形的な問題から車体の搬出が困難であったり、被災路線の迅速な復旧作業に支障が出ると判断された場合、又は人命救助が優先される場合、現地で解体されることもある(大村線の踏切事故で被災したキハ200-1011や三里駅構内で脱線した三岐鉄道851系クハ1851、芸備線の土砂崩れにより横転したキハ120-358、東日本大震災で被災したキハ110-30・38、阪神・淡路大震災で被災し41両が廃車となった阪神電車の例など)。, 連接車やユニットモーター車など構造的に複数両数で1セットとなる車両においては、製造中止になっている場合、その中の1両でも廃車になると残った車両はそのままでは使えず、代替新造もできないということで再利用不可能となり、廃車される場合もある。ユニットモーター車の場合は電装解除して付随車(もしくは運転台を取付て制御車)となることもある(クハ111-1201など)。, 車両の損傷ではなく機器類の故障だけでも廃車されたケースもある(連結器のショートによる電源故障でオーバーランした名鉄1850系電車の1853編成や落雷による制御器故障で走行不可能となった近江鉄道800系電車の801編成がその例)。, 事故から復旧しても、加速やブレーキ作動時の挙動に特有の癖が出る、あるいは故障が多発するなど不具合が残る場合もある。そういった場合、モーターを載せ換えるなどの修理を行うが、修理工程が新製に近いものになる、もしくは縁起が悪い、取り扱いが他の車両と異なるなどの理由で乗務員や検修員から極端に嫌われると、廃車処分される場合もある。例として、JR西日本所有の電気機関車EF66形55号機が、1992年に山陽本線で線路内に転落したトレーラーに衝突して大破、のちに修理され運用に復帰したが、蛇行動など不具合の頻発により、乗務員から敬遠され、他の車両より早く廃車されたケースがある。DD54形2号機も急行「おき」機関車脱線転覆事故で脱線転覆、のちに現役復帰したが、液漏れの多発のため廃車となり、DD54形1号機が1966年に落成したばかりであるにもかかわらず、DD54形は1978年に全廃となった。, また、自然災害で車両自体は無傷でも、走行する路線が災害によって全面運休になり、経営基盤が貧弱な鉄道会社におては、膨大な復旧費用を捻出することができずに、廃線となった結果、車両が廃車になる場合もある。(高千穂鉄道など), 鉄道は物資輸送や生産の面で、戦争遂行において重要な役割を果たすことからその機能を削ぐことは戦争に勝利するための戦略の一つとなる。そのため、鉄道はしばしば敵対勢力からの重要な攻撃目標となる。鉄道車両もその一要素をなすものとして攻撃対象となり、戦場となった地域では多くの車両が空襲や艦砲射撃、機銃掃射などによって破壊された。また、退却の際に鉄道施設を敵対陣営に使用させないため、自軍の手により破壊されることもある。, 日本においては、太平洋戦争末期の空襲により多くの車両が焼失した。これらは戦後に除籍されたが、戦後に発生した輸送状況の逼迫を打開するため、廃車体の一部は応急的に復旧されて復籍し、復興輸送の一翼を担った。一部は私鉄に譲渡されている。しかし、これらは火災の際の熱により台枠等の基本構造にダメージを受けていたり、復旧自体が物資不足の時期におこなわれた応急的なもので品質が悪く、多くは早期に非旅客用車両への転用や車体更新が行われた。, 旧型車の置き換えの際に置き換え対象車の廃車の手続きを取らず、新規導入車を置き換え対象車両の改造名義で振り替えてしまう事例もあり、一部の私鉄ではかつては多く行われていた(東武鉄道の200系や6050系のほか、近年まで運行されていた5000系列および3000系列はこの手法を応用した形である)。こうした振り替えを繰り返していくと、実車はどう見ても新車であるが、書類上は100年以上も前の車両の改造車ということも起こりうる[注釈 15](いわゆる「おじいさんの古い斧」)。鋼体化改造や事故車の復旧名義による代替新造も広義にはこの範疇に含まれ、車体新造や部品流用だけでなく他事業者から購入した中古車体(台車や機器まで含めた一切合財)によることもある。こうした場合、名目上車籍は存続しているものの、旧車体が振り替えられて解体された時点で実質的に廃車になったと見るべきである。, こうしたケースは、改造として当局に届け出られるべき事項であるが、まれに無届のまま現車の振り替えが行われてしまうことがある。振り替え事例は私鉄ばかりでなく国有鉄道においても見られる(60系客車や413系、717系、キハ38など)。ほか、名目上の最古の現役機関車である九州旅客鉄道の8620形58654号機も新造時の部品がほとんど残っていないため、事実上の振り替えになる。, 解体される場合、該当車両は解体場まで回送され、解体を待

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